Wolfram Däumel, Berlin 2015, Bürgerbeteiligung Sanierungsgebiet Karl-Marx-Straße/Sonnenallee in Berlin Neukölln

Verkehrskonzept Sonnenallee/Weserstraße

Bestandsaufnahme

Vom Fahrgastaufkommen her müsste in der Sonnenallee die Straßenbahn wieder fahren. Daran ist aber in absehbarer Zeit nicht zu denken, so dass der Bus die täglich 40.000 Fahrgäste befördern muss. Behindert wird die Linie M41 hauptsächlich durch Staus und durch in 2. Reihe haltende Autos. Zugeparkte Haltestellen und zunehmender Radverkehr verursachen weitere Verspätungen. [3]

Fotomontage: 3 Busse stauen sich vor der Haltestelle Fuldastraße, ein Bildschirmfoto der Onlineauskunft ist eingeblendet.

Pulkbildung in der Sonnenallee: Die kurz vorher abgerufene prognostizierte Abfahrtszeit ist nicht mehr aktuell: Der erste Bus ist überfüllt und wurde durch den weniger besetzten eingeholt. Der diesem folgende ist fast leer und läuft an der Haltestelle auf.

So kommt es regelmäßig zur Pulkbildung. Ein Bus wird behindert und kommt etwas später. Somit sammeln sich mehr Fahrgäste an den nächsten Haltestellen, was zu längeren Aufenthalten und zunehmender Verspätung führt. Der nächste Bus muss entsprechend weniger Fahrgäste aufnehmen und nähert sich dem Vorläufer immer mehr an. In der Sonnenallee führt das dazu, dass statt alle 5 Minuten oftmals nach einer Zeit von 20 Minuten 3 Busse gleichzeitig kommen.

Großaufnahme der schief liegenden Pflastersteine.

Neuköllner Nebenstraßen: Entweder mit dem Rad schwer befahrbares Pflaster oder ...
Foto vom Maybachufer: Starkes Kfz-Verkehrsaufkommen.

... trotz Tempo-30-Zone Verkehrsverhältnisse wie in einer Hauptverkehrsstraße.

Der Radverkehr hat in Neukölln-Nord erheblich zugenommen, obwohl die Rahmenbedingungen sehr schlecht sind: In den Hauptstraßen fehlen Radverkehrsanlagen, in den Nebenstraßen liegt meistens sehr grobes Kopfsteinpflaster. [6] Einige durch gute Fahrbahnbeschaffenheit für den Radverkehr eigentlich geeignete Nebenstraßen weisen zunehmend stärkeren Kfz-Verkehr auf, obwohl sie als Tempo-30-Zone dafür nicht ausgelegt sind (Siehe Artikel zum Lohmühlenplatz). Ursache ist die zunehmende Nutzung von Navigationsgeräten.
Der Unterschied zur viel befahrenen Sonnenallee ist nicht mehr so groß, als dass ein Ausweichen auf diese Strecken für Radfahrer attraktiv wäre.

Foto: Radfahrer in der Sonnenallee zwischen in zweiter Reihe parkenden Fahrzeugen und dem fließenden Kfz-Verkehr.

Radfahren in der Sonnenallee: Kein Vergnügen.

Beim Online-Dialog Radsicherheit Berlin der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung kam die Sonnenallee auf Platz 2 der Topliste der Problemmeldungen [1]. Von den Nutzern wurden die vielen gefährlichen Situationen beklagt und ein Radfahrstreifen gefordert. [2]

Dieser ist laut zuständigem Bezirksstadtrat nicht möglich, weshalb ein Antrag zur Einrichtung von Radfahrstreifen der Fraktionen der SPD und Grünen bereits im Juni 2011 zurückgezogen wurde:

"Herr Bezirksstadtrat Blesing erklärt, dass durch die Anordnung eines Radfahrstreifens auf Grund des begrenzten Querschnittes eine Fahrspur wegfallen würde. Die Sonnenallee weist eine Belastung von immer noch 26.000 bis 32.000 Fahrzeugen in 24 Stunden auf und ist im SteP Verkehr 2015 als übergeordnete Hauptstraße der Kategorie II geführt. Die Karl-Marx-Straße hatte zum Schluss nur noch eine Belastung von 23.000 Fahrzeugen pro 24 Stunden und wurde auf die Kategorie III zurückgestuft. In der Planung zum SteP ist auch die Ausdehnung der 30 km/h in weiten Teilen der Innenstadt geplant. Geplant ist eine Sanierung des Fahrradweges in der Weserstraße und Verbesserungen in der Donaustraße. Die Finanzierung dieser Maßnahmen wären auch durch die erwartenden Sanierungsgebiete finanziert. Es sei außerdem noch der Hinweis gestattet, dass das Zweite-Spur-Parken nicht verhindert werden kann. Zudem sieht die Ausführungsvorschrift zur Anlage von Stadtstraßen vor, dass ein Radfahrstreifen nur in Straßen mit einer Belastung von weniger als 1.000 LKW und Bussen in 24 Stunden angeordnet werden darf." [4]

Zur Problemlösung müssen Methoden der integrierten Verkehrsplanung angewendet werden. Das bedeutet, dass nicht wie bisher einzelne Maßnahmen für einzelne Verkehrsarten unabhängig voneinander geplant werden. Es muss statt dessen ein Gesamtkonzept erstellt werden, in dem die Auswirkungen der Maßnahmen im Zusammenhang betrachtet und bewertet werden. Da nicht genügend Platz vorhanden ist, um alle Anforderungen zu erfüllen, werden bei dieser Herangehensweise Vorrangtrassen für die unterschiedlichen Verkehrsarten festgelegt. Auf diesen Trassen werden die Planungen in erster Linie auf das entsprechende Verkehrsmittel ausgerichtet, dabei aber die notwendigen Verkehre anderer Verkehrsmittel berücksichtigt.

Bei den aktuellen Planungen ist eine solche Denkweise leider nicht erkennbar: Die Karl-Marx-Straße erhält beispielsweise Radfahrstreifen. Der auf einem kurzen Stück vorhandene Busverkehr wurde bei der Planung nicht berücksichtigt (siehe Artikel Umbau Karl-Marx-Straße). Die Vorplanung zum fußgängerfreundlicheren Umbau des Hermannplatzes sieht die viel benutzte Fahrradverbindung aus der Weserstraße nicht mehr vor.
Für die Sonnenallee gibt es Planungen den Busverkehr zu beschleunigen; erste Maßnahmen werden bereits umgesetzt (September 2015). Wie ein Gesamtkonzept aussehen könnte, das mit unterschiedlichen Vorrangtrassen arbeitet, soll hier aufgezeigt werden.