Ein- und Ausfahrten von Einbahnstraßen

Für den Radverkehr in der Gegenrichtung geöffnete Einbahnstraßen haben sich bewährt. Auch der Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft kommt in seinem Forschungsbericht Nr. 41 [3] zu diesem Ergebnis und empfiehlt:

"Die Untersuchung zu geöffneten Einbahnstraßen zeigte, dass diese grundsätzlich sehr sicher sind. Es gibt jedoch auch hier Optimierungspotenzial.

• Bei der Freigabe des Radfahrens in Gegenrichtung ist auf die Einhaltung der Vorgaben zur Öffnung von Einbahnstraßen gemäß VwV-StVO und den RASt 06 zu achten.
• An den Kreuzungen und Einmündungen am Anfang und Ende sowie innerhalb der Einbahnstraßen ist durch deutliche und gut erkennbare  Beschilderung auf „Radverkehr aus beiden Richtungen“ hinzuweisen.
• In Einkaufsstraßen mit hohem Querungsbedarf ist darüber hinaus auch den Fußgängern der Radverkehr in Gegenrichtung zu verdeutlichen (z. B. durch Piktogramme und Pfeile auf der Fahrbahn). An den entsprechenden Querungsstellen muss dabei für ausreichende Sicht auf den Radverkehr in Gegenrichtung gesorgt werden.

Der letzte Punkt betrifft in Neukölln nicht nur Einkaufsstraßen, da einige Nebenstraßen sehr starken Fußverkehr aufweisen (z.B. im Zulauf zur U-Bahn).
Einbahnstraßen werden oftmals kritisch gesehen, da die Meinung herrscht, dass sie den Kfz-Verkehr beschleunigen. Dies trifft aber nur für größere Straßen zu. Im schmalen Nebenstraßen werden vor allem unübersichtliche Kfz-Begegnugssituationen vermieden. Das wird zwar immer wieder als Verkehrsberuhigung angesehen, in Wirklichkeit aber stellt dies vor allem eine Gefährdung Radfahrender dar. Außerdem ist dann ein zügiges Rad fahren nicht mehr möglich, was dem Sinn einer Fahrradroute widerspricht.

Bezüglich der Öffnung von Einbahnstraßen wurden im Norden Neuköllns einige Fehler gemacht, die im Folgenden analysiert werden.

Beispiel Herrfurthstraße

2015 wurde die Herrfurthstraße im Zuge des Baus der Fahrradroute von der Elsenbrücke zum Tempelhofer Feld asphaltiert und anschließend der als Einbahnstraße ausgewiesene Teil für den Radverkehr in der Gegenrichtung frei gegeben. Die Markierungen an der Kreuzung Hermannstraße zeigen, wie es nicht gemacht werden sollte.

Oben: Der Radstreifen an der Kreuzung Hermannstraße endete direkt vor dem Parkhafen.
Unten: Für entgegen kommende Kfz-Führer war nicht erkennbar, dass hier jetzt Radfahrende entgegen kommen können. Die Linksabbiegespur zeigt an, dass Kfz links zu fahren haben.

Eingabe des Autors an das Bezirksamt im Dezember 2015. Oben: Vorschlag für die Verbesserung der Markierungen an der Kreuzung Hermannstraße.
Unten: fehlende Hinweisschilder auf den Radgegenverkehr am anderen Ende der Einbahnstraße.

Kurze Zeit später wurde der Radstreifen bis vor die Parkbuchten erweitert, allerdings mit einer gestrichelten Linie und ohne Pfeile. Trotz Markierungen und Halteverbot wird dort oftmals geparkt. Nach wie vor ist die Situation unübersichtlich, für entgegen kommende Kfz signalisiert der (zu schmal geratene) Radstreifen vor dem Parkhafen jetzt immerhin die Möglichkeit entgegen kommender Radfahrender. Auch die fehlenden Hinweisschilder am anderen Ende der Einbahnstraße wurden angebracht.

Der nach der Eingabe an das Bezirksamt veränderte Zustand ist besser, als die ursprüngliche Ausführung. Entsprechend den Empfehlungen des Verkehrsgerichtstages 2017 besteht hier allerdings noch Nachbesserungsbedarf: Beim Radstreifen entgegen der Einbahnstraßenrichtung besteht kein Überfahrungsbedarf, so dass bis zum Beginn des Parkhafens eine durchgezogene Linie angemessen ist. Diese kann durch einen unterbrochenen Bord mit Pollern oder Baken geschützt werden.
Eine optimale Radverkehrsführung ist aber im Rahmen des gerade neu gebauten Bordsteinverlaufs nicht möglich. Wie das besser gestalten werden kann, wird im Folgenden an Hand der Donaustraße aufgezeigt.